开云APP官方入口跑步机「人汽」中国市场已成为跨国车企的“健身房”

2023-09-16 03:09:15

　　就像多年前吃瓜群众面对JEEP的中美价差破防一样，现在德国群众也破防了。

　　ID.3在中国降到12万元人民币，月销现在上万，证明降到位了；但德国那边还卖31.48万人民币。凭什么德国品牌这么坑自家人？有德国人表示，德国人付出4万欧元，来补贴中国人。后者只需要花1.6万欧元就能买到（其实还说多了）。

　　社交媒体的吐槽太多，德国的一位资深分析师表示，ID.3的中德差价“主要因为中国和供应链和成本低于德国”。

　　这话原则上当然没问题，但其实解释不了差了2.6倍。欧洲人，包括汽车高管，都难免有这个刻板印象，至少表面上是这么讲的。在慕尼黑车展上同样破防的唐唯实说，“廉价的中国电动车将入侵欧洲”。人家是当做一场仗来打的，不管是口水仗还是真刀真枪的仗。

　　车企的成本问题，其实很复杂，但反映到车价上，又太直观，乘上汇率谁都能比较。如果差的太大，很容易让人不痛快。

　　我们都从经济学的教材上学到，定价反映成本。有的分析师和媒体，当年也是这么告诉公众的，什么边际利润、净销售收入、资本性投资、净现值……专业词汇一堆一堆的，经济理论一套一套的，就想让大家接受美国的揽胜卖70多万，而中国卖300多万是合理的。

　　狗屁，这么讲不是傻就是坏。只要在这个行当里，特别是主机厂或者供应商那里待上几年，就会知道，成本+利润的所谓定价法则，都偏到姥姥家去了。就算确定的工厂、供应链，不但成本要素在时刻变化开云APP官方入口，就连成本结构也在变化。

　　真实的整车价格过程，定价很少考虑生产成本。价格是怎么产生的呢？就是市场上竞品卖多少钱，加上一些说不清的彼此品牌溢价的系数，再考虑一下目标消费者能接受的最高价格，然后定出来。简单说，是市场定价，而非成本定价。

　　价格是调研一番，高管们大家开会协调出来的（报请双方一把手签字），根本不是算出来的。那么，当市场没有对手、没有竞品咋办？恭喜你，你可以体验一把什么叫“为所欲为”，直接瞄着目标客户的钱包定就行了，大胆点。

　　很多品牌叫得响的超豪价格，就是这么来的。定的少了顾客还不乐意，最好贴个徽章或者把卡钳漆成“挺硌”的颜色，总之要有辨识度，搞成限量版。

　　其实也不用超豪。1989年，老三样直接卖20万（富康卖17万），当时老百姓普遍月收入百十来元，主机厂手抖了吗？因为全是对公客户，那会儿刚富起来的小明星们，还以拥有一辆红色夏利为荣。

　　肆意妄为的快乐，当年有多么爽，如今刚开始还回去一点，就叫撞天屈，是不是太矫情了。

　　其实合资产品定价，以往基本是外方说了算，中方后来貌似积累了一些话语权，外方也能听得进去建议了。其实是市场对手多起来了，不是什么车都能卖出去了，外方也逐渐往从善如流的路子上走了。

　　从合资的财务角度，对于净利润，其实不用做太高。毕竟是成熟制造业，弄个10%洒洒水得了（利高税就高）。外方实际拿到的利润，利润分成实际上还不是主要来源。每一辆车的价格里面，都有一笔授权费。研发、零部件开云APP官方入口、技术咨询、专利，都有很大的水分，授权费也是卡着赚的钱分走来着。

　　而指定零部件则更坑，就要求采购一家本土供应商的玩意，谁让你不会造。你会造我也说你质量不行。1万欧元20个特殊螺栓，还不许还价。

　　这不是利用技术或者信息不对称挣钱，这是合法抢钱。图纸人家的，品牌人家的，生产主管人家的，工艺流程人家的，成本解释权自然也是人家的。成本这件事有多么的不严肃。

　　中方当然也能下手，土地租赁、厂房建设、渠道开拓（很多车企高管落马，都源于渠道许可）、物流、广告，都是成本，也能报个价转移走。双方心照不宣。政府其实是无所谓的，所有生产经营活动，都能收到税。国企的上级的上级，往往是地方或者中央国资委，这些人早把这个游戏规则玩明白了。

　　现在合资价格降下来了，甚至“赔本”卖，也是由于市场压力，而非自愿。还是市场定价机制，只不过现在自主崛起后，终端市场成了买方市场。说白了，你不买中国品牌没关系，但你要知道，你能以15万人民币的价格买验证码，而台湾同胞们花32万人民币还得抢，产品还是同一个来源（关税和物流不足以解释这么大的价差），不是因为主机厂更喜欢大陆客户。

　　这个进程，跨国车企是有预见的。一些咨询公司，比如罗兰贝格，乃至咖位更高的麦肯锡、瑞银（就是今年破产被收购的那家），都有报告。但导致麦肯锡声望下跌的，也正是这些报告，他们预测对了结果，但对于时间估计严重错误。当然，当时没人能预见到。

　　2020年工信部牵头写的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，“到2025年我国新能源汽车渗透率达到20%。”当然后面找补了一句，“这一目标或将提前达成”。

　　结果嘞？今年8月份新能源渗透率可能是39.6%（上险数）。业内几家头部车企的高管们都将2025年的渗透率看到60%了。而监管则事实上放弃了“渗透率”这个词。

　　中长期预测从来都不靠谱。跨国车企将新能源产品的普及化放在2025年，一方面是相信了咨询公司的预测，更重要的是另一方面，他们愿意相信这些预测。原因很简单，因为大量的存量资产还在赚钱，现实的既得利益者当然希望现有的局面晚一点倾覆，江山永固才好呢。

　　怎么可能。自主拿到技术优势之后，马上将产品迭代提速到疯狂的地步。预定2023年底、2024年早些时候上市量产车，技术状态冻结应该在2023年中期，大胆点的提前才2、3个月敲死。而跨国车企的车型架构（E-E架构，与之相联系的中间件组件、算力部署、数据传递方式），比中国品牌落后2、3代。

　　如果是一场战争，你拿着比对手落后两代的武器上场，连敌人的面都看不到，就螺旋升天了。你得庆幸，这不是一场真正的战争，还有大批维系固有认知的消费者，维持着他们的世界观和消费惯性。等这些人退出市场，好日子才真正来。最好祈祷一下，届时能拉近与对手的差距。因为以前积累的品牌价值溢出，到那一天可能承认的人不多了。

　　有的跨国车企存在幻想，觉得自己凭借全球市场补血跑步机，与不赚钱的中企在中国市场上拼杀，后者时间长了肯定扛不住。

　　其实，就像我们刚才分析的，利润不重要，净亏损不重要。重要的是现金，还有没有现金投入研发迭代，跟上技术发展节奏和车型研发节奏。亏钱都不要紧，只要投资人还有信心。特斯拉赔了十多年，是到中国来，打通了供应链，才一下子支棱起来干爆了所有空头。

　　在新的技术范式中，既有旧资产庞大的企业，其实可能处于劣势。很多关键供应商未能转型为新能源供应商，主机厂当时没准与其交叉持股，甚至互相联姻，或者当初就是子公司、自家业务部门分出去的。难道一声令下全噶了，找中国供应商？

　　技术差异反映到全生产要素上，照样会产生成本差异，而且占比越来越高。最近丰田本土14家工厂、28条生产线小时。原因听起来非常不可思议：停产是由于系统服务器维护过程中数据存储磁盘空间不够所致。通俗点说，就是用来转存数据的软盘满了。

　　说实线年以后出生的中国人，大多数没见过1.44英寸软盘和驱动器长什么样，何况3.5英寸的软盘。这件事充分表明，谁还停留在过去的时代里。

　　为什么赔钱也要继续参与这场游戏？大众将中国市场比作健身房，这个比喻很恰当。中国市场上要是因为技术劣势打不赢，大肌霸早晚会从健身房跑出来追着打。现在已经有点这个趋势了，很多中企都制定了雄心勃勃的海外运营计划。不要认为只有跨国车企手里头有地球仪。到那时，天下虽大，还去哪里？

　　不要觉得现在还能在别的地方赚钱，中国的输赢就无所谓。这是蠢货的看法，谁信谁傻。现在每一天都是宝贵的。开云APP官方入口开云APP官方入口开云APP官方入口